A vasút az átlagosnál nem érdekel jobban, de azért egy picit mégiscsak vonzódom hozzá. Vasutasvárosnak lehetne mondani, ahonnan jövök, és a családban is voltak szép számmal vasutasok. Dédapámat megtaláltam még régen a MÁV egykori nyilvántartásában V. osztályú vasúti őr vagy valami ilyesmi kategóriában. Bandi bácsi is mozdonyvezető volt, a nagyapám is (hehe, így kell jól kikerülni a háborút). Egy jó történet: a jelenlegi lakóhelyemen, alattunk lakik egy ember, akivel egyszer még politikai mozgósítás kapcsán beszélgettem. Mesélte, hogy a Keletiben volt valamilyen forgalomirányító, de előtte mozdonyvezetőként dolgozott. Kérdeztem, tőle, hogy ismeri-e Bandi bácsit?
-Bandi bácsit!!? Ő volt a mesterem, ő tanított a mozdonyvezetésre!
Ekkor felbátorodtam, és megkérdeztem, hogy X. Istvánt, egy közeli ismerősöm apját ismeri-e?
-Pistát???! Ő nálam tanult mozdonyt vezetni!
:-))))))))
Kicsi a világ, és nem mondom, jól esett, hogy "ismerősök" között lakom :-).
Szóval az átlagnál egy picivel jobban érdekel, ami ott történik, és természetesen az ország szempontjából is fontos. Emlékszem, hogy az első EU-s ciklusban, mikor még az MSZP tárgyalta le Brüsszelben, hogy mire kérjük a pénzeket, az idióta MSZP-s polgármesterek (fantáziájuk maximumát nyújtva) főtérkövezésre, tájházakra meg hasonló baromságokra kérték a pénzt (nem baromság, csak mikor az ember éhezik, akkor nem díszmagyarra költ, hanem vesz egy disznót). Most megy a megszámlálhatatlan pénz a vasúra, autópályákra, infrastruktúrára.
Mivel nem tanulmányoztam alaposan a helyzetet, csak az itt-ott felszedett információmorzsákra hagyatkozom, de az nagyon pozitív képet fest.
Nézzük meg először is, hogy mire nem jó manapság a vasút!
Biztos mindenki ismeri azokat a megállókat, mikor két település között középen helyezkedik el az állomás. A vasút kiépülésekor óriási innováció volt, hogy egy kunsági tanyáról pl., ahonnan addig egy nap volt áruval eljutni a nagyvárosi piacra, könnyen be lehetett oda utazni, és csak egy óra volt gyalog a vasútállomás. Ezért volt ilyen a vonalvezetés, hogy lehetőség szerint minél több emberhez eljusson a vonat, és akkoriban nem volt nagy áldozat ezért pár órát gyalogolni.
De akkor még nem volt autó, busz, és ilyen mértékű közúti lefedettség. Ez a házadhoz közvetlenül elvezet (autó) vagy a település főbb pontjaihoz (busz). Mikor nézegettem az 1899-es költségvetést, meglepődve tapasztaltam, hogy a magyar állam bevételeinek egy jelentős része a MÁV nyeresége! Hát igen, mindig a csúcstechnikával kell foglalkozni, és akkor a vasút volt az, most meg más. Az igazság az, hogy a mellékvonalak szerepe nagyjából nullára csökkent. Megszüntetni azért nem fogják őket, mert politikailag vállalhatatlan, de nagy fejlesztések nem fognak ott történni. Elvileg lehetne még teherszállítási szerepük, azonban a vidéki vállalatok is megszűntek, ahol nagy tömegű és alacsony értékű árukat mozgattak.
Azaz kijelenthetjük, hogy nem sok gazdasági és szállítási jelentősége van ezeknek a vonalaknak, úgyhogy számíthatunk rá, hogy itt legfeljebb szinten tartás fog történni a jövőben, és nagy beruházások nem várhatóak. Ez nagyon helyes döntés, ugyanis a vasútra a világ pénze sem lenne elég, és a meglévő korlátos eszközeinket nem pazarolhatjuk el. Haladni kell a korral, nem dogmákban kell gondolkodni, és mindig újra kell értékelni a helyzetet és alkalmazkodni hozzá.
Az az igazság, hogy valójában ez az egyetlen rossz hír a vasútért aggódók számára, mert a többi része stratégiailag fejlesztésre fog kerülni. De akkor melyek azok területek, amin hangsúly lesz a jövőben? Én a következőket látom:
-elővárosi közlekedés,
-nagyvárosok közötti kapcsolatok,
-teherszállítás.
Ezek azok a szolgáltatások, ahol a vasútnak ténylegesen előnye van, és akkor nyilván ezeket kell kihasználni.
A sajtóbeli információk alapján ezt az irányvonalat szűrtem le. És még egy fontos dolgot: a reálisan megvalósítható keretek között megpróbálnak saját fejlesztéseket végrehajtani.
Ha jól látom, és nem tévedek a nagy célokat illetően, akkor megmondom őszintén, hogy nagyon tudom támogatni, és úgy érzem, hogy jó irányba megy a vasút.
Akkor nézzük, hogy mi történik ezeken a területeken konkrétan, a fenti stratégiai célokat hogyan fordítják apró fejlesztési lépésekké!
Először vegyük az elővárosi közlekedést! Aki figyelemmel követi a híreket, láthatja, hogy ezen a téren óriási az előrelépés. Ugye általános iskolai matek a kör területe: r négyzet szer pi. Azaz a sugárral négyzetesen nő a terület: ha megnövelem a sugarat a kétszeresére, akkor a kör területe négyszeresére nő. Magyarul, ha az emberek kétszer akkora távolságról be tudnak utazni a munkahelyükre értelmes időn belül, akkor négyszer annyi embert lehet elérni munkaerőként, fordítva pedig a lakosok hozzáférése is négyszeresére ugrik a szolgáltatásokhoz. Ezért nem iszonyat drága felhőkarcolókat kell építeni, hanem király elővárosi közlekedést. Felsorolni is nehéz, hogy ezen a téren milyen fejlesztések történtek: a hatvani vonal felújítása, az esztergomi vonal, a székesfehérvári, és nem áll meg, hanem megy tovább, pörög a felújítás. Ezeken a helyeken általában az utasszám megtöbbszöröződik. Pl. emiatt vettek Kiss emeletes vonatokat is, mert pályát már nem tudtak növelni, de ezzel lehetett kapacitást emelni. És a közeljövő pedig még fényesebb: épül a 3. Duna-híd a Müpa mellett, amivel meg lehet majd valósítani a Komárom-Kelenföld-Ferencváros stb. átkötést. lesz 2 új megálló, és a Közvágóhídnál nemzetközi vonatok is megállhatnak majd. A csepeli és a ráckevei HÉV pedig bemegy majd a föld alá a Nemzeti Színháznál, és a Kálvin térig folytatódik. Akit érdekel, itt egy nagyon jó összefoglalót kaphat belőle:
Vitézy Dávid, Déli körvasút sor
A Déli és a Nyugati föld alatti összekötése is napirenden van, bár arról most megy a megvalósíthatósági felmérés.
Azt persze mondanom sem kell, hogy a vasúti beruházások filléres tételek :-), úgyhogy minimum évtizedes időtávon kell gondolkodni. Ilyenkor vagyok nagyon szomorú, az első EU-s ciklusban elpazarolt pénzek miatt, mikor az évtizedes infrastrukturális lemaradásunkat kellett volna behoznunk.
A magyar vasút sok lemaradása között a vontatójárművek (mozdony) elavult állapota is szerepel. Jelenleg van kiírva egy óriástender (talán 120 darab körüli) új, korszerű mozdonyra. Azt hiszem, augusztusban lesz a pályázati határidő vége, úgyhogy nemsokára megtudjuk, hogy a nem túl nagy számú jelöltből melyik lesz a befutó. (A magukat bennfentesnek láttatók :-) szerint a Vectron lesz a győztes, de majd meglátjuk.) Láttam egy költségösszehasonlítási számítást, és a legdrágább üzemanyagköltség nyilván a dízelvontatásnál volt, utána következtek a régi V43-asok, de ugye ezek már villannyal, és még ahhoz képest is töredék költsége van a modern motorvonatoknak. A magyar fejlesztésű mozdonyok ugyanis nem tudják a fékezési energiát visszatáplálni a felsővezetékbe, így azt jó nagy ellenállásokon elfűtik. Azt pedig hamar belátták a vezetők, hogy nem érdemes, és talán nem sikerülne saját fejlesztésű mozdonyokat gyártani úgy, mint a régi ganzos időkben. Azonban biztató, hogy amit lehet, azt viszont megpróbálnak. A szolnoki járműjavító komoly gyártási képességekkel is rendelkezik mostanára, és saját gyártású IC kocsikat fejlesztett. Érdemes megnézni őket:
Ami jó fejlemény, hogy ezekhez vezérlőkocsikat is fognak fejleszteni (folyamatban). Ezt sokan bírálják, mert nyugaton az irány inkább az, hogy motorvonatokat vesznek az elővárosi közlekedésre, és ehhez képest a vezérlőkocsi (a vonat másik felén egy fülke, ahonnan lehet a vonatot úgy irányítani, hogy a mozdony meg a másik felén van. Így végállomáson nem kell a mozdonyt átlökdösni a vonat másik oldalára, hanem csak átül a vezető, és onnan is tud irányítani) régimódi megoldás. Azonban érteni vélem, hogy miért így döntöttek: miután belátták, hogy mozdonyt, és motorvonatot még sokáig nem tudunk gyártani, de közben meg szerették volna a magyar, saját gyártást megszervezni, ez jó kompromisszumnak tűnik. Ugyanis veszünk mozdonyt, de a vezérlőkocsit már mi is ki tudjuk fejleszteni. És akkor ha nem is motorvonatot, de két végéről vezethető vonatot tudunk csinálni saját magunk is.
Persze ne gondolja,senki, hogy ezek a döntések a MÁV-nál dőltek el. Amennyire látom a kormányzat működését, a szakemberek nem sok mindenben dönthetnek, szinte minden a legfelsőbb szinten dől el. A szakmabeliek csak a megvalósításban vesznek részt, de természetesen kikérik a véleményüket.
A személyszállításban azonban megjelent egy új elem: a Budapest--Pozsony--Prága--Varsó szupervonat, ami akár 350 km/h sebességgel is haladhat. Ennek nemrég lett nyilvános a nyomvonala (legalábbis magyar szakaszon), és ebből még nagy viták lesznek, ahogy az szokott lenni. Azaz nem a régi síneken, hanem vadonatúj pályán fog majd száguldani. Ez nagyon jól hangzik, de nem tudom felmérni a gazdasági jelentőségét. Ugyanis a kiépítése felfoghatatlan összegbe kerül majd, abban biztos vagyok. Ez valahogy mégis inkább politikai irányú, ideologikus döntésnek tűnik. Nyilván a visegrádi gondolatot akarják erősíteni vele, de hogy megtérülési számítások vannak-e mögötte, és azok mit mutatnak, azt inkább hagyjuk. Nem vagyok benne biztos, hogy ezzel foglalkozni kéne, de ugye nyilván nem lehet érvelni ellene, hogy most is milyen kicsi a forgalom, mert persze hogy az, mert most vacak. Mintha építenék egy hidat a Dunán, és azzal érvelnék ellene, hogy milyen hülyeség, lám, most sem megy ott senki keresztül, utána sem fog. Ennél egy Olimpia is olcsóbb lenne vagy még egy atomerőmű. Persze lehet, hogy évtizedes lesz az építés időtartama, és akkor nem lesz olyan óriási az éves kiadás, nem tudom. De ezt még figyelemmel fogom kísérni, az biztos. Ez az az elem, ami a mai napon, háttérinformációk nélkül nem tűnik helyes iránynak.
Amint korábban említettem, a mellékvonalakra nem sok erőforrás fog jutni. Ilyen apróság a Bz-k (mindenki ismeri a piroska vonatokat) ráncfelvarrása. Itt egy rövid videó az egyik felújított példányról:
Jó, az oldalán látszódnak a horpadások :-), de azért új ülések vannak bennük, és légkondi. Egyelőre ennyire futja, de tényleg nem lehet mindent akarni. Nekem a Monarchia egy nagy döntése jut eszembe, mikor elhatározták, hogy az erőforrásokat nem pazarolják a flottára, hanem a szárazföldi hadseregre. Akkor sokak részéről felháborodás kísérte, de utóbb helyesnek bizonyult: aki sokat markol, keveset fog.
Összefoglalva azt tudom mondani, hogy bár hosszútávon megváltoztatható folyamatokról van szó, az irány nagyjából helyesnek tűnik. Várom, hogy mit hoz a jövő, és még azt is elképzelhetőnek tartom, hogy egy nap majd vonattal megyek munkába. :-)
